N-avem bani de autostrazi? Sa facem aeroporturi!

Iata-ne in 2010, mai exact septembrie, si tot nu avem autostrazi. Trist, nu-i asa? (soferii stiu de ce…)

Nu pot sa nu ma gandesc la cata dreptate avea cineva care a zis candva o vorba mare, anume ca 1 kilometru de pista de aeroport face cat 1000 de kilometri de autostrada. Cum e clar ca 1000 de kilometri de autostrada nu o sa avem prea curand si, cum actualul climat economic pune serios sub semnul intrebarii mai toate proiectele grandioase de infrastructura, consiliile locale au descoperit cat de valorosi ar putea fi vreo 2 - 3 kilometri de pista (a se citi reabilitata sau, daca s-ar putea, chiar noua). 

Multi alesi locali – sub presiunea distinsilor electori care s-au cam plictisit sa astepte sa le vina autostrada de la Bucuresti – si-au adus instinctiv aminte ca au in administrare un aeroport…  mai bun  - mai rau, mai scurt – mai lung, mai vechi – si mai vechi..
Un aeroport  modern – fie renovat, fie nou - rezolva multe probleme: aduce mai rapid “capsunarii” acasa, alaturi de copii si rude; creeaza locuri de munca, atat pe orizontala cat si pe verticala, conecteaza economia locala la cea europeana si mondiala, aduce bani din taxe si, nu in cele din urma, constituie un motiv de mandrie electorala. 

Astfel, la Iasi, la Suceava, la Timisoara, la Arad, la Oradea, la Cluj, la Targu Mures, la Oradea, (Sibiul, Bacaul si Constanta “au furat” intr-un fel startul) consiliile locale se uita la aeroporturile lor ca la un panaceu ce ar putea rezolva si criza economica si problema autostrazii.  Brasovul ar vrea chiar un aeroport nou-nout! Nu vreau sa discut daca e bine sa ai un aeroport si la Cluj si la Targu Mures sau un aeroport si la Sibiu si la Brasov si la Arad si la Timisoara si la Oradea si la Satu Mare si la Suceava si la Iasi. Cum nu vreau sa discut daca e bine sau nu e bine sa ai un aeroport cu totul – acestea sunt discutiile pe care le au in prezent reprezentantii locali din zonele respective. Si asta e de bine.

Pentru cei care s-au lasat vrajiti de paragraful anterior am si cateva vesti proaste: in primul rand, un kilometru de pista costa al naibii de scump si necesita o mentenanta migaloasa si continua; in al doilea rand, o pista de aeroport, reabilitata sau noua, nu este suficienta pentru a avea un aeroport functional la standarde internationale (asa cum viseaza autoritatile locale), ar mai fi nevoie si de un terminal cat de cat incapator care sa poate procesa un flux de calatori in crestere (exclud aici terminalele gen “autogara”, sau poate preferati “piata publica” sau “cutie de conserva”), de cai de rulare, de platforma, de instalatie de balizaj modernizata, care nici ele nu sunt chiar ieftine… sa nu mai vorbim de turnul de control, sistemele de securitate, echipamentele si utilajele care deservesc fluxurile de calatori si bagaje, etc.

Dupa vestile proase vin “impedimentele”, cele mai multe fiind de natura legala: starea juridica a terenurilor care sunt necesare pentru extinderea aeroporturilor (sau pentru construirea lor) nu este intotdeauna clara iar clarificarea acestei probleme intra de multe ori la categoria “provocari”, asta in cel mai bun caz.

Banii sunt si ei o “provocare”, pentru ca multe consilii locale nu au si nu vor strange niciodata singure banii necesari pentru o asemenea investitie majora. Una dintre alternativele fezabile destul de uzitate in lumea civilizata ar fi aceea de a atrage investitori privati care sa aduca banii necesari realizarii unei astfel de investitii. Culmea, exista si un exemplu de success de asemenea parteneriat public – privat in Romania, de fapt singurul in derulare, prin care o firma romaneasca a luat in concesiune Aeroportul Bacau, asumandu-si sa execute toate lucrarile de reabilitare si modernizare solicitate de Consiliul Judetean Bacau, in schimb fiindu-i incredintata operarea aeroportului pe o perioada de 34 ani “la pachet” cu toate riscurile aferente. Buna afacere, daca ne gandim din perspectiva Consiliului Judetean Bacau care a scapat de o veritabila “gaura neagra” si, mai mult decat atat, care ar trebui sa primeasca anual, pe toata perioada de concesiune, cel putin niste sume de bani, garantate prin contract, cu titlu de redeventa.

Tot legat de acest subiect, nu ar trebui sa uitam de initiativa legislativa privind legea parteneriatului public – privat, despre care se zice “in targ” ca ar trebui sa constituie o reala trambulina pentru realizarea unor proiecte ambitioase de investitii in diverse domenii dar care inca isi urmeaza cursul sinuos prin Parlament.

Pe cei care faceau curat in pivnita, pregatindu-se pentru pronia cereasca numita finantari europene, ii asteapta o alta “provocare”: nu se stie cand se va demara programul de finantare europeana pe infrastructura aeroportuara (POS-Transporturi); exista, ce-i drept, multe promisiuni si sperante dar nicio certitudine si, chiar daca ar fi sa admitem ca un proiect de modernizare al vreunui aeroport local va fi declarat eligibil, trebuie amintit ca  Bruxelles-ul nu da bani decat pentru suprafetele de miscare aeronautice (adica pista, cai de rulare si platforma, impreuna cu sistemele si instalatiile aferente) – si asta dupa mari si grijulii analize – nimic pentru terminale, alte cladire conexe sau parcari, care reprezinta facilitati absolut necesare pentru un aeroport modern.

In fine, pentru cei care se uita la credite… ”provocarea” o constituie criza economica insasi, iar faptul ca bancile sunt din nou pe plus nu inseamna ca au uitat cu totul de garantii, de ce inseamna active toxice. (Va aduceti aminte cum si de ce ne-a lasat Vinci cu ochii in soarele Bucegilor?)

E putin probabil ca toate aceste intiative de a inlocui autostrada cu aeroportul sa se materializeze. Am insa certitudinea ca cele care se vor materializa vor fi urmarea unor studii serioase si se vor baza pe consultanta de specialitate de exceptie, si nu ma refer doar la cea juridica.

Cristian Costea
Avocat Partener
Coordonator al Departamentului Transporturi, Comunicatii si IT